GRANSKNING. Förstudie om tunnelbana till Nacka skjuts på framtiden efter borgerligt nej i Stockholms landstingsfullmäktige. Anledningen uppges vara att idéstudien ännu inte är klar. Men det är den visst, visar Dagens Arenas granskning.
Den borgerliga majoriteten röstade i dag ner Socialdemokraternas motion i landstingsfullmäktige att inleda en förstudie om utbyggnad av tunnelbanan till Nacka. Motivet till beslutet är att majoriteten först vill invänta färdigställandet av en ”idéstudie” som ska utreda olika kollektivtrafiklösningar för den delen av staden.
– De hävdar att idéstudien ännu inte är klar, men jag vet att den är klar. Det här är bara ett svepskäl för att rösta ner vår motion och förhala en utbyggnad av tunnelbanan, säger Erika Ullberg (S), oppositionslandstingsråd i trafiknämnden.
Så sent som för tre veckor sedan fanns idéstudien med på en preliminär dagordning för tisdagens trafiknämnd som Dagens Arena tagit del av. Men den punkten hade sedan utan förklaring försvunnit när de färdiga handlingarna skickades ut för tio dagar sedan. Enligt Erika Ullberg nämndes inget om att punkten skulle utebli på trafiknämndens presidiemöte för tre veckor sedan. Där är hon en av tre ledamöter tillsammans med Christer G Wennerholm (M) och Lennart Rohdin (FP).
– Moderaterna har valt att lyfta bort den på eget bevåg. Det är enda förklaringen. Jag är säker på att tjänstemännen är klara i tid, säger Erika Ullberg.
Studien är klar
Konsulten som tagit fram idéstudien, Bo Svedlund, vill inte svara på några frågor utan hänvisar till Gunilla Glantz, planeringschef på SL. Hon bekräftar att studien visst är klar.
– Ja, alltså vi har lämnat den till politikerna. Nu håller de på med en beredning. Jag är inte säker på när den kommer upp till beslut, säger hon.
Trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholm (M) vill inte svara på Dagens Arenas frågor om idéstudien. I stället får vi prata med hans pressekreterare Sebastian Tham. På frågan varför idéstudien inte längre fanns med som en punkt på tisdagens sammanträde med trafiknämnden svarar han så här:
– Det är för att vi håller på med politisk beredning helt enkelt. När det är färdigt så kommer vi att presentera den.
Vad innebär politisk beredning?
– Att vi politiskt tittar på vad vi drar för analys av själva studien och hur vi ska fortsätta.
Varför dröjer den?
– Hela ostsektorn är en komplicerad fråga. Det gäller att vi gör det här ordentligt.
Men är idéstudien klar?
– Beredningen är inte färdig.
Men själva studien, är den klar?
– Ja, och så håller vi på med beredningen. Har du några fler frågor?
Starkt tunnelbanemotstånd
Erika Ullberg tycker att förfarandet är minst sagt märkligt. Redan den 10 januari fick trafiknämnden en muntlig dragning av idéstudien och den artonde januari medverkade Bo Svedlund på Socialdemokraternas seminarium om utbyggnad av tunnelbanan. Idéstudien uppgavs redan då vara färdig.
– Det finns ett väldigt starkt tunnelbanemotstånd inom Moderaterna. Jag vill inte spekulera i varför. Men jag ser ju samtidigt hur spårvagnsplanerna för innerstaden som beräknas kosta 40 miljarder kronor har fått gräddfil. Det kräver naturligtvis resurser. Idéstudien är också positiv till en tunnelbaneutbyggnad. Det kan ju också ha med saken att göra, säger hon.
Det är tragiskt att (den välbehövliga) utbyggnaden av tunnelbanan går så långsamt. Däremot gör man fel om man ställer tunnelbana mot spårvagn. Stockholms kollektivtrafikresenärer kommer att dra nytta av båda trafikslagen.
Att ge något som helst prioritet till spårväg i innerstan är totalt huvudlöst och utan poäng. Beslut om förlängning av blå linjen söderut från Kungsträdgården är allra viktigast och vid sidan av det hoppas jag verkligen inte (s) släpper Spårväg Syd-projektet. Det är i de yttre stadsdelarna Stockholms tillväxt till övervägande del kommer att ske de närmaste decennierna, både ekonomiskt och demografiskt och vi kommer alla få lida om det är moderaternas kärnväljare i innerstan som ännu en gång sätts i första rummet när resurserna skall fördelas.
Detta är ju orimligt. Men det kan inte ställas mot spårvagn i innerstaden. I Norrköping bygger man spårvagn för 40 miljoner per kilometer. I Helsingfors bygger man tunnelbana för 550 kronor per kilometer.
En konvertering av blåbussarna till spårvagn PLUS t-bana till Nacka skulle med dessa siffror kosta runt 8 miljarder.
Nu talar man om att tunnelbana till Nacka i sig skulle kosta 11-16 miljarder. Lär av Norrköping och Helsingfors så slipper vi betala en massa i onödan och så får vi råd med mer.
För övrigt bör spårväg syd planeras snarast och den bör byggas med tunnelbanestandard (dvs inga plankorsningar). Rutten är för lång för att den ska behöva saktas ner och behöva ta hänsyn till övrig biltrafik. Den måste vara snabb helt enkelt.
Man ska heller inte glömma förbifarten. Om dessa 27,6 miljarder satsades smartare skulle det kunna finansiera en tunnelbanering från Mörby – Helenelund – Kista – Rinkeby – Spånga – Vällingby – Lovön – Skärholmen – Fruängen – Älvsjö – Högdalen – Hökarängen – Skarpnäck – Älta – Tyresö C. En sådan ring skulle öka närheten även för perifera områden betydligt.
”– Det finns ett väldigt starkt tunnelbanemotstånd inom Moderaterna. Jag vill inte spekulera i varför. Men jag ser ju samtidigt hur spårvagnsplanerna för innerstaden som beräknas kosta 40 miljarder kronor har fått gräddfil. ”
Några sådana beräkningar finns inte. De 40-miljarderna kommer från en felaktig extrapolering hos spårvagnsbelackare. Den bygger på hur många kilometer ny räls som lade i gatan då Spårväg city förlängdes från Norrmalmstorg till Sergels torg. Man fick det till att man på så sätt skulle komma upp i en kostnad på en miljard mer kilometer.
Vad man ”glömmer” är att kostnaden helt inkluderade en grundrenovering av spåren mellan Norrmalmstorg och Waldemarsudde (3 kilometer) OCH en spårvagnsdepå. Extrapolering skulle alltså vara relevant om man för varje 400 metersförlängning av nätet skulle behöva renovera 3 kilometer befintlig spårvägsräls och en ny depå. För hela nätet skulle det innebära 300 kilometer renoverad spårvagnsräls (var den nu finns?) och 100 nya spårvagnsdepåer.
Men man har inte något större behov av att renovera 400 km spårvagnsräls och nätet kommer på sin höjd behöva 2-3 depåer. I vanliga fall kostar spårvagn runt 50-100 miljoner kronor per kilometer. Således skulle ett nät i Stockholms innerstad (blåbussarna konverterade till spårvagn) kosta mellan 2 och 4 miljarder.
Så snälla (s)! Släpp ert spårvagnshat! Ni behöver inte känna någon prestige i att det var ni som valde att lägga ner spårvagnarna på 60-talet (och istället satsa på bilismen). Se istället framåt! Stockholms behöver mer kollektivtrafik och sådan kan lätt byggas och bra mycket billigare än ni (och någon annan för den delen) tror. En stor del av detta kan finansieras med de pengar som nu är avsedda för den trängselalstrande s.k. förbifarten.
S har alltid varit förespråkare för tunnelbanan. Vi i fd Rädda Roslagsbanan lyckades stoppa vansinnet till Täby för några år sedan.
Fast t-bana ut till Täby behövs, parallellt med Roslagsbanan. Tyvärr har det under lång tid funnits myter om att tunnelbana skulle öppna upp de ”finare” förorterna för kriminalitet. Det är bara myter och har nu fört med sig att välbehövliga sträckor som borde byggts för länge sedan (Täby/Nacka,Lindingö) har skjutits på framtiden.
Vad jag inte begriper är att inte Wennerholm avslöjas som den bluff han är. För det första har han ett direkt intresse för att driva satsningar på spårvägar genom sitt engagemang i lobbyorganisationen för spårvägar, för det andra driver han i första hand Stockholmsfrågorna och inte behoven ur ett regionperspektiv och för det tredje struntar han helt i den demokratiska processen och skickar fram underhuggare för att arrogant besvara frågor. En metod som verkar vara taktik från Moderaternas sida – Filippa Reinfeldt är ju ett annat exempel. Sedan kan man ju undra vilket inflytande M-kompisar som Nackas s.k. starke man Langby har, fungerar han bara som fotsoldat?
Här kan ni läsa om hur mycket billigare det är med tunnelbana än med spårvagn. Jag kan fortfarande inte förstå hur man kan propagera för spårvagn om man vill ha en effektiv kollektivtrafik i Stockholm. Egentligen är det enda giltiga argumentet för spårvagn är väl att det lockar turister men frågan är då bygger vi kollektivtrafiken för turisterna eller för invånarna?
Ps Studien är alltså gjord av Stockholms handelskammare om någon annan hittar en annan studie som visar en annan bild av kostnader inom kollektiv trafiken så får ni gärna posta den. Här hittar ni studien http://www.chamber.se/?id=1421&newsid=34573
Niklas påstår ”I vanliga fall kostar spårvagn runt 50-100 miljoner kronor per kilometer” men i rapporten som Magnus refererar till så anges kostnaden till ca 500 miljoner som ett medelvärde av ett flertal projekt i Europa. Detta skulle medföra en kostnad på 20 miljarder för de 40 km spårväg som Niklas räknar med.
SL själva har förutom projektet vid Norrmalmstorg är Alvik Solna som enligt WSP kostar 750 mlijoner/km. Jag har också hört 450 miljoner/km på annat håll men det är i alla fall betydligt närmare WSPs medelvärde än Niklas drömsiffror.
Om man ska kunna ställa olika trafikslag mot varandra måste man ju ha realistiska siffror att utgå ifrån och det kan man i princip endast ta från efterkalkyler. Allt annat är oftast skruvat åt endera hållet för att främja ett visst projekt.
Bengt:
Det som rapporten räknar på är inte spårvagnar utan tvärspårvägsprojekt. Det är väldigt stor skillnad på light rail och spårvagn. Lightrail kan ses som ett mellanting mellan tunnelbana och spårvagn. Som i tvärbanans fall så delar den på några få platser yta med bilar. Annars är det mestadels frågan om egen banvall.
Det framgår inte hur WSP valt de tvärbaneprojekt de valt att undersöka. Är dessa representativa för det stora flertalet?
Tvärbanans Solnagren är typisk light rail där det finns en dedikerad tunnel under Alvik, egen banvall förbi det mesta av Ulvsunda och sedan delat gaturum med bilar förbi Sundbyberg. Därefter egen banvall fram till Solna Stn. I stort sett det enda som skiljer jämfört med tunnelbana är att den borde gått på separat banvall förbi Sundbyberg. Det har inte så mycket med spårvagn att göra och kan förklara den högre kostnaden.
Och om du frågar mig borde man givetvis tagit den lilla mer kostnad det inneburit att separera spåren förbi Sundbyberg (och för den delen förbi Gröndal). De är flaskhalsar och begränsar tvärbanetågens längd och turtäthet.
Ser man till renodlade spårvagnsprojekt i Norrköping så handlar det om siffror runt 50 miljoner per kilometer och i Helsingfors mellan 50 och 100 miljoner kronor per kilometer (fast där har det veterligen inte byggt så mycket nyligen). Spårvagn handlar inte om ett alternativ till t-bana (varken i Stockholm eller Norrköping) utan om ett trafikslag där bussen inte räcker till.
När det gäller eftersiffror så har vi sådant från Norrköping (under 50 miljoner per kilometer) och ett från Palma de mallorca där man byggde t-bana för under 500 miljoner per kilometer. Västmetron håller på att byggas och där ligger budgeten för närvarande på runt 550 per kilometer (dock allt inom bergtäckning om jag förstått det rätt). Du får precisera vad du menar med fantasisiffror. Det är projekt som planerats eller menar du att man inte nyligen byggt ut spårvagnen i Norrköping eller att man nyligen eller håller på att bygga ut tunnelbanan i Helsongfors och Palma de M?
Totalkostnaden av den 400 meter långa förlängningen med spårvagn till Sergelstorg uppgick till 153 miljoner (http://www.sll.se/Handlingar/Landstingsstyrelsen/2009/090818/skriv0563.pdf). Utslaget på 400 meter så blir det en kilometerkostnad på runt 380 miljoner per kilometer (alltså enligt SL själva). Orimligt hög visserligen och beror nog på att det hastades fram utan övergripanade planering. Men givetvis långt under det som WSP räknat på som inte har något med spårvagnar att göra.