Finns det socialdemokratiska klimatåtgärder?

Gästkrönika Socialdemokratin har haft svårt att hitta en linje i klimatfrågan. Men det som i första hand avgör om klimatpolitiken lyckas är att vi lyckas vårda de redan etablerade styrmedlen, skriver Magnus Nilsson.

Trots att man haft flera decennier på sig att finna en egen berättelse kring klimatutmaningen, krävs mycket välvilja för att kunna påstå att arbetarrörelsen lyckats formulera en sammanhängande idé.
Att andra partier knappast lyckats bättre, är klen tröst. Socialdemokratins historiska erfarenhet av att tidigare framgångsrikt ha lyckats ratta grundläggande samhällsomvälvningar borde göra partiet bättre skickat än andra att hantera klimatutmaningen.

Länge tycktes självförtroendet helt saknas. Ofta fick man intrycket att partiet trodde att lösningen bestod i att försöka imitera Miljöpartiet, i någon sorts förvissning att andra nog trots allt var bättre på detta än socialdemokratin själv.

Idag verkar insikten om den starka kopplingen mellan jämlikhets- och klimatfrågorna ha skakat nytt liv i idédebatten. LO-ledningen argumenterar för en rättvis omställning där kostnaderna fördelas efter bärkraft, en argumentationslinje som det är lätt att ställa sig bakom.

Ofta fick man intrycket att partiet trodde att lösningen bestod i att försöka imitera Miljöpartiet, i någon sorts förvissning att andra nog trots allt var bättre på detta än socialdemokratin själv.

Knepigare är tanken att generalgreppet för att få ned utsläppen skulle vara massiva statliga ”gröna” investeringar – i höghastighetsjärnvägar, vind- och solkraft etc. Investeringarna skildras som en sorts progressivt alternativ till marknadsbaserade, ”borgerliga” åtgärder som utsläppshandel och koldioxidskatter.

”Investeringsvurmarna” är talrika: LO, s-föreningen Reformisterna, Sandro Scocco (chefsekonom vid tankesmedjan Arena Idé), idéinstitutet Katalys.
Förhoppningen tycks vara att man genom att fokusera på investeringar ska kunna runda de fördelnings- och regionalpolitiska problem som höjda koldioxidskatter och utsläppshandel ger, och som i sin tur visat sig utlösa besvärliga politiska reaktioner.

Det är säkert så att klimatomställningen kommer att driva fram stora behov av investeringar i ny elproduktion, nya energieffektivare hus, bättre järnvägar, nya industrianläggningar. (Kortsiktigt talar väl dessutom den svenska statens ekonomiska ställning, och exempelvis behovet av att snabbare få ut nyanlända på arbetsmarknaden, antagligen för en generellt mera expansiv finanspolitik.)

Kopplingen mellan investeringssatsningar och klimatpolitiken är dock inte så tydlig som det ofta beskrivs, vilket kan illustreras av favoritprojektet i genren – höghastighetsjärnvägar. Det är inte omöjligt att höghastighetståg behövs i det postfossila samhället, men att beskriva det som en viktig åtgärd för att minskade koldioxidutsläppen är knappast korrekt:

• Att bygga järnvägar kräver massvis med cement och stål, som vid produktionen orsakar mycket stora koldioxidutsläpp.
• Stora spårsatsningar tenderar i första hand att öka tågresandet snarare än att minska bil- och flygtrafiken.
• Den eventuella klimatnyttan uppstår rimligen först när de nya järnvägarna finns på plats, tidigast om kanske 15–20 år.

Jag vill hävda att vi egentligen redan vet vilka grepp som mest effektivt, snabbt och billigast kan leda till utsläppen faller, och att dessa verktyg redan finns på plats.

Att det alternativa spåret, med fokus på marknadsbaserade klimatpolitiska styrmedel som koldioxidskatter och utsläppshandel, oftast bidrar till att förstärka fördelnings- och regionalpolitiska klyftor är samtidigt uppenbart. Att antyda att stora investeringar kan ersätta de ekonomiska styrmedlen är dock ett villospår som riskerar att i onödan försena omställningen, göra den mindre effektiv och dessutom mycket dyrare än nödvändigt.

Jag vill hävda att vi egentligen redan vet vilka grepp som mest effektivt, snabbt och billigast kan leda till utsläppen faller, och att dessa verktyg redan finns på plats:

• Den europeiska utsläppshandeln innebär att utrymmet för koldioxidutsläpp från tung industri och större energianläggningar inom EES (EU28 + Island, Norge och Liechtenstein) successivt kommer att krympa. Med nuvarande regler förbjuds utsläpp efter 2057 – det årtalet behöver tidigareläggas, vilket Europaparlamentet och unionens regeringar snarast bör besluta om. Systemet belönar systematiskt teknik och lösningar med låga utsläpp och trycker, steg för steg, ut verksamheter med höga utsläpp.
• Utsläppen utanför utsläppshandeln domineras av vägtrafiken, och här finns sedan 2018 den så kallade reduktionsplikten, som ålägger drivmedelsbolagen att successivt öka andelen förnybara drivmedel, på plats. Genom att höja reduktionsplikten till 100 procent till exempelvis år 2040 kan vi förbjuda försäljning av fossila drivmedel och skapa stabila förutsättningar för en snabb elektrifiering.

För att styrmedlen ska fungera effektivt måste utsläppshandel, koldioxidskatter, reduktionsplikt med mera kompletteras med andra åtgärder, inte minst i form av stöd till forskning och teknikutveckling. Säkert ger de skärpta styrmedlen också motiv för en hel del offentligt drivna investeringar.

Men det som i första hand avgör om klimatpolitiken lyckas är att vi lyckas vårda de redan etablerade styrmedlen.

Den stora förtjänsten, men samtidigt det stora problemet, med de marknadsbaserade styrmedlen är att de verkar generellt, vilket i sin tur leder till fördelnings- och regionalpolitiska problem. Industrier som inte kan undvika höga utsläpp, eller orkar med de högre elpriserna, slås ut. På större orter med varierad arbetsmarknad går detta att hantera, men på traditionella bruksorter kan problemen bli stora.

I den mån omställningen leder till att det blir dyrare att köra bil (vilket inte alls är självklart), slår detta hårdast mot glesbygdsbor och låginkomsttagare.

Slutsatsen är inte att minska de marknadsbaserade åtgärdernas roll. Slutsatsen är istället att mycket tydligare än hittills markera att möjligheterna att driva en offensiv klimatpolitik avgörs av hur man hanterar de sociala, fördelnings- och regionalpolitiska spänningar som politiken närmast oundvikligen kommer att utlösa.

Möjligheterna att driva klimatpolitiken i tillräckligt tempo hänger på att ersättningsnivåerna i a-kassan återupprättas, att arbetsmarknadsutbildningen byggs ut, att anställningstryggheten inte gröps ur, att stödet för arbetssökande förstärks. Åtgärder som försvagar de anställdas och fackets ställning leder tvärtom till att klimatomställningen bromsas in.

Slaget om klimatpolitiken förs därför, som jag ser det, i många avseenden längs samma höger-vänsterskala som gäller på andra områden. När trygghetssystemen försvagas, hotas klimatomställningen.

Så, finns det socialdemokratiska klimatåtgärder? Nej, jag tror inte det. Den socialdemokratiska klimatberättelsen finns i stället i löftet om trygghet i omställningen.

Magnus Nilsson
Miljökonsult, forskare 
Ordförande i Reimersholmes s-förening.
Författare till ”EU, Sverige och klimatet – en guide för politiker och andra till EUs nya klimatpolitik” (Arena idé 2019)