PicMonkey järnvägs Collage

Trots stora problem med trängsel och flaskhalsar i järnvägstrafiken har nuvarande och tidigare regeringar växlat ner investeringstakten i infrastruktur i relation till BNP. Ska vi klara klimatomställningen måste investeringarna i infrastruktur för kollektiva transportmedel öka kraftigt, skriver Lars-Fredrik Andersson, docent i ekonomisk historia.

Konjunkturinstitutet konstaterar i mars 2012 att infrastrukturinvesteringarna inte har motsvarat den ökande trafikmängden det senaste decenniet. De pekar på stora problem med flaskhalsar i järnvägsnätet, speciellt i storstäderna.

Trots uppmaningar till satsningar, valde både den dåvarande och nuvarande regeringen att växla ner investeringstakten i relation till BNP. Idag ligger investeringarna 10 miljarder under KI:s prognosförslag från mars 2012.

Det råder knappast brist på behov av investeringar. Transporter står för 33 procent av växthusgasutsläppen. Senast år 2030 ska utsläppen vara minst 70 procent lägre än 2010.

Att minska utsläppen innebär en stor omställning, eftersom de domineras av fossildrivna vägtransporter.

Idag ligger investeringarna 10 miljarder under KI:s prognosförslag.

Det är centralt att ställa om transportsektorn mot kollektiva järnvägs- och tunnelbanetransporter och göra fordonsflottan mer klimatneutral. För även om vi sett ett ökat resande på järnväg de senaste två decennierna, är fortfarande bilåkandet åtta gånger mer omfattande än tåg- och tunnelbanetrafiken tillsammans.

På godssidan är vägtransporterna dubbelt större. De är dessvärre en utveckling som förstärkts de senaste två decennierna, när vägtransporterna har tagit det mesta av den ökning som skett.

Transporter står för 33 procent av växthusgasutsläppen. Senast år 2030 ska utsläppen vara minst 70 procent lägre än 2010.

Idag har vi en situation där bilar och lastbilar trängs på våra vägar, med långa köer och stora utsläpp som följd. Inom bantrafiken har vi problem med tillräcklig kapacitet för de växande godstransporterna samtidigt som persontransporter dras med förseningar.

Ställt inför den situationen argumenterar vi i ny rapport från Arena idé, En dyrbar väg, att det behövs mer investeringar inom transportsektorn. Investeringsvolymerna har under en längre tid varit för låga för att möta ökande transportbehov och klimatomställningen

Bantrafiken ger små utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar jämfört med andra trafikslag, och kan bidra till att öka transportkapacitet effektivt i urbana miljöer.

Det är svårt att hävda, för att inte säga omöjligt, att Sverige inte har problem när det kommer till både väg och järnväg. Det är dock inte lika självklart vad problemen beror på. Finanspolitiska rådets (FPR) dåvarande ordförande konstaterade i SvD (mars 2015) att »Det stora problemet är inte alls att det är för lite pengar, det är att man använt det fel. Järnvägskapitalet (kapaciteten i vårt järnvägsnät) har vuxit snabbare än BNP, men folk är missnöjda och det beror på att man satsat på fel ställen.«

Den springande punkten i FPR:s, och likasinnades, argumentation är alltså att järnvägskapitalet vuxit snabbare än ekonomin i övrigt. Den argumentationen kompliceras dock av två faktorer. Den ena är hur vi väljer att mäta storleken på infrastrukturen och det andra är huruvida det föreligger över- eller underkapacitetsproblem på olika platser.

Den första frågan handlar om att mäta infrastrukturen i form av järnvägar, spårsystem och stationer korrekt. Om man väljer att mäta storleken på infrastrukturen i löpande priser (utan att räkna bort prisökningar) i förhållande till BNP så har FPR helt rätt. I löpande priser den faktiskt ökat i förhållande till BNP.

Problemet är att det inte speglar hur mycket det vuxit på realt, utan bara vad man betalt för den. Om man räknar bort prisökningarna visar det sig att infrastrukturens ökning mot BNP inte är lika imponerande.

Den ökning i reala termer som vi räknar med överensstämmer väl med den ökning av personresande och godstransporter sammantaget vi sett under de senaste två decennierna.

Den andra frågan är om det föreligger problem med över- eller underkapacitet. I den senaste kapacitetsrapporten från Trafikverket framkommer att flera sträckor i vårt järnvägsnät karaktäriseras av stora eller medelstora kapacitetsbegränsningar. Att det föreligger stora överkapacitetsproblem framkommer inte i rapporten.

Dagens transportproblem beror mer sannolikt på bristande resurser och inte på felprioriteringar. Kombineras denna insikt med att det finns extraordinära omställningsbehov som är kopplade till klimatpolitiken, är behoven av ökade investeringar både betydande och akuta.

Också hushållens bilkostnader har utvecklats mer gynnsamt än deras kostnader för kollektivtrafik, vilket rimmar illa med att stimulera kollektivtrafiken.

Transportstyrelsen har nyligen slagit fast att de åtgärder som hittills vidtagits för att öka godstransporterna på järnväg inte varit tillräckliga. Även prisrelationen mellan väg och järnväg har utvecklats till fördel för vägtransporter, med undantag för en viss utjämning de senaste åren. Också hushållens bilkostnader har utvecklats mer gynnsamt än deras kostnader för kollektivtrafik, vilket rimmar illa med att stimulera kollektivtrafiken.

Tyvärr kan man konstatera att vare sig investeringar eller priser i transportsektorn gått i en riktning som understödjer de politiska högtidstalens retorik.

Å andra sidan förefaller Finanspolitiska rådets ensidiga fokus på felprioriteringar gällande vilka infrastrukturprojekt som genomförs också missa målet. Frågan till politikerna är snarare: varför har investeringarna halkat efter?

Varför går inte priserna i en riktning som understödjer de politiska ambitionerna och varför har investeringar för att bygga väg och järnväg fördyrats?

Lars-Fredrik Andersson, är docent i ekonomisk historia vid Umeå universitet.