JakobSahlinKTH_D

Stora nackdelar med Förbifart Stockholm. Den nya majoriteten i Stockholms stadshus måste göra en ny genomlysning av projektet.

Den 16:e september ifrågasatte 12 forskare från KTH och Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) Förbifart Stockholms verklighetsgrund. De pekar på att Förbifart Stockholm riskerar att cementera och generera en ökad privatbilism på bekostnad av satsningar på kollektivtrafik. Detta trots att ökningen av bilanvändandet på senare tid har avstannat och att klimatfrågan blivit alltmer akut att hantera. De uppmanar därför den nya majoriteten i Stockholms kommun till en allsidig utredning av Förbifart Stockholm i relation till stadens transportbehov och riksdagens antagna klimatmål.

Att forskarnas kritik är helt rimlig visar de repliker som försvarar Förbifarten. Flera av argumenten som förs fram saknar stöd i forskningen och bygger på önsketänkande. Ett exempel är argumentet att biltrafikens utsläpp kan lösas med ny teknik och nya drivmedel.

Detta är förvisso viktiga inslag för ett hållbart trafiksystem men inte tillräckliga. Trafikverkets egna studier visar nämligen att trafikvolymerna måste reduceras med 20 procent till 2030 för att uppnå sektorns klimatmål. I Stockholm kan det innebära en minskning av biltrafiken med 25 procent.

Därför är det oroväckande att Förbifarten motiveras utifrån ett ökat bilberoende i framtiden. Detta mål står i uppenbar konflikt mot behovet av att minska trafiken och den nuvarande trenden att bilanvändandet avtar. Trafikverket utgår nämligen ifrån att trafiken ska öka med 70 procent i Stockholms län 2005–2035 och Förbifarten är i linje med en sådan utveckling. Risken är att sådana överskattade och ohållbara trafikprognoser riskerar att bli självuppfyllande. Förbifarten kan helt enkelt komma att genera de trafikproblem den är tänkt att lösa.

Ännu mer oroväckande blir bilden av att själva finansieringen av Förbifarten via trängselskatterna förutsätter att trängseln i innerstaden ökar. Detta trots att trängselskatt införs på Essingeleden 2016. Med tanke på att intäkterna från trängselskatterna i dagsläget avtar och målet är att minska trafiken i innerstaden så blir kalkylerna smått omöjliga att uppnå.

Ställs de beslutade satsningarna på tunnelbanan – där 9 miljarder ska finansieras med trängselskatter – ovanpå detta synliggörs en eventuell konflikt mellan Förbifarten och satsningar på kollektivtrafik. Motargumentet mot en sådan konfliktbeskrivning brukar vara att Förbifarten ger intressanta möjligheter till ny kollektivtrafik. Detta är dock inte sant. Trafikverket konstaterar nämligen själva att de nya busslinjerna som kan dras i Förbifarten har längre restider jämfört med redan existerande kollektivtrafik.

Slutligen så argumenteras Förbifarten utifrån restidsvinsternas effekter på den ekonomiska tillväxten. Problemet är att det inte finns några studier som visar på att dessa skulle skapa en permanent långsiktig tillväxt. Att dessa restidsvinster skulle vara större än alternativa trafiksatsningar saknas också utredningar för. Däremot så finns det belägg för att en regionsförstoring generar ett större transportbehov som tillsammans med ökad trängsel och stigande energipriser tvärtom riskerar att sänka tillväxten.

Forskarnas uppmaning till en allsidig utredning av Förbifarten utifrån Stockholms transportbehov och riksdagens antagna klimatmål är rimlig. Nu är det upp till den nya majoriteten i stadshuset att ta ansvar för Stockholms framtida utveckling och se till att en sådan genomlysning faktiskt blir av.

Jakob Sahlin, socialdemokratiska Teknologer, student civilingenjör, KTH