Magnus Nilsson

replik Att återföra koldioxidskatter till medborgarna à la Kanada är knappast någon lösning eftersom ett sådant system naturligtvis i första hand gynnar billösa i storstaden, inte bilberoende på landsbygden, skriver Magnus Nilsson i en replik.

För att stoppa ”Bensinupproret 2.0” föreslår Ulrika Kärnborg att Sverige ska kopiera en nyligen införd kanadensisk lösning där en höjd koldioxidskatt inte tillfaller statskassan utan återförs till medborgarna med viss regional differentiering.
Kärnborg (liksom skriverierna kring uppropet) tycks köpa uppropets grundtes, nämligen att stigande drivmedelskostnader är en viktig faktor bakom glesbygdens problem. Jag har svårt att tro att det förhåller sig på det sättet och befarar att fokuseringen på drivmedelspriser och drivmedelsskatter för in diskussionen på villospår, vilket kommer att försämra möjligheterna att lösa glesbygdsproblemen.

Under ett antal år har jag roat mig med att beräkna hur drivmedelskostnaden för att köra personbil 10 km över tid har utvecklats. Underlaget kommer dels från drivmedelsbranschens (Svenska petroleum- och biodrivmedelsinstitutet) statistik över bensin- och dieselpriser, dels den statistik över genomsnittlig certifierad drivmedelsförbrukning från nya bilar som Trafikverket (numera även Transportstyrelsen) årligen publicerar. Beräkningarna gäller enbart renodlade s.k. bensin- och dieselbilar, dvs. den bortser från elbilar, laddhybrider, gasbilar etc. Fördelningen mellan bensin- och dieselbilar baseras på siffror från industrins branschorgan Bil Sweden.
Resultaten framgår av grafen nedan.

 

Som framgår har priserna på bensin och diesel sedan sekelskiftet nominellt i grova slängar stigit med 50 procent, bland annat som en konsekvens av höjda energi- och koldioxidskatter.
Samtidigt har dock nya bilar efterhand blivit betydligt mera bränslesnåla. Så trots att priserna på bensin och diesel har stigit betydligt var drivmedelskostnaden för att köra 10 kilometer 2018 för nya, respektive 5 år gamla bilar nominellt ungefär den samma som 18 år tidigare – detta trots en inflation på 26 procent!

För 10 år gamla bilar var drivmedelskostnaden 2018 högre än 2000, men kostnadsökningen understiger inflationen.
(Effekten överdrivs en aning eftersom biltillverkarna trixat med testcyklerna, dvs. bilarnas verkliga drivmedelsförbrukningen är högre än den certifierade.)

Att soppan blivit betydligt dyrare per liter är uppenbart. Men det viktigaste för bilisterna är rimligen inte att priserna per liter är låga, utan att kostnaden för att köra bil per kilometer är låg.
Och denna kostnad har, såvitt jag kan förstå, aldrig någon sin varit lägre än den är idag, en utveckling som sammantaget bör ha lett till att underlätta livet på glesbygden (och dessutom är en förklaring till att vi aldrig har kört mera bil än idag).

Glesbygdsproblematiken är mångfacetterad. I myllret av faktorer har jag svårt att föreställa mig att kostnadsutvecklingen för bilåkande kan vara en central förklaring eller att billigare bensin skulle lösa några problem.

Att återföra koldioxidskatter mer eller mindre likartat till medborgarna à la Kanada är heller knappast någon lösning eftersom ett sådant system naturligtvis i första hand gynnar billösa i storstaden, inte bilberoende på landsbygden.
På samma sätt skulle de sänkta drivmedelsskatter Bensinuppropet 2.0 ropar efter, till mer än två tredjedelar hamna på helt andra ställen än på glesbygden. På vilket sätt gynnas glesbygden av att det blir billigare att ta SUVen från Djursholm till Stockholms City?

Mera uppenbara problem som politikerna skulle kunna göra något åt är dels de skyhöga kommunalskatterna i många glesbygdskommuner, dels den alltmera frånvarande statliga servicen (senast den de facto-nedläggning av Arbetsförmedlingen allianspartierna, inte minst ”glesbygdpartiet” Centern, drivit igenom). För att kommunalskatterna ska kunna hållas nere måste statens bidrag till kommunerna öka, vilket givetvis blir svårare om skatteintäkterna från drivmedel sjunker.

Magnus Nilsson, miljökonsult, forskare. Författare till ”EU, Sverige och klimatet – en guide för politiker och andra till EU:s nya klimatpolitik” (Arena idé 2019)